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  • 民航“抱团”:国内航司试水交叉持股

    2018-11-14
    来源:21世纪经济报道

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      作者:彭苏平

      在吉祥航空(603885.SH)最新的一则定增方案中,尽管东方航空(600115.SH)并未直接参与,但其母公司东航集团旗下的东航产投作为唯一认购方,将出资最多31.54亿元,购买吉祥航空最多1.69亿股的股份。

      目前,吉祥航空总股本为17.97亿股,东航产投入股后,将持有其约8.6%的股份。而在4个月前,东航也宣布,吉祥航空及其母公司均瑶集团在参与东航A股和H股总规模约148亿元人民币的定增后,将合计持有东航5%以上股份,跻身为重要股东。

      事实上,交叉持股在航空业并不罕见。早在十年前,同属三大国有民用航空集团的中国国航(601111.SH)就和香港的国泰航空相互持股。此次东航与吉祥探索这一模式,或许也是当前民航业复杂背景下航司“抱团”的一种新尝试。

      东航、吉祥跨联盟合作

      对于此次投资吉祥航空的原因,东航产投相关人员对21世纪经济报道记者回复称:这是基于进一步加强和深化双方的战略合作关系、共同打造上海航空枢纽和服务上海“五个中心建设”,也是响应国家大力支持民营经济和民营企业发展的号召。

      吉祥航空与东方航空一样,都以上海为主运营基地,不过其规模远不如东方航空。以11月13日的运力为例,东航在浦东、虹桥两机场的运力占比分别为28.9%、33.7%(不包含上海航空),吉祥则分别只有7.6%、8.1%;营收规模方面,东方航空是千亿级,而吉祥去年刚破百亿。

      从运营特点上看,吉祥体量虽小,但时刻和航线资源相对优质,受到油价冲击的影响也更小,并且吉祥没有背负外债,因此也几乎不受汇兑损益的影响,是航空领域较为理想的投资对象。

      不过,东方航空和吉祥航空分属不同的航空联盟。其中,东航属于天合联盟成员,去年5月,吉祥航空则正式加入星空联盟旗下“优连伙伴”计划,尽管不是正式的星盟成员,但也与联盟内部五家航司达成了双向权益(即双方可以在里程、积分上实现共享)。

      吉祥与东航的交叉持股被看作另一项打破航空联盟的合作范例。事实上,与吉祥航空实行双向权益合作的星盟成员之一是国航,而后来吉祥再与东航展开资本层面的合作,很大程度上超出了市场的预期。

      需要指出的是,跨联盟合作在业内已经屡见不鲜。去年,美国航空以2亿美元购入南方航空(600029.SH)H股股票,而南航和美航分属天合联盟和寰宇一家。业内普遍认为,相比较而言,非联盟框架下的合作限制更少,互补及针对性强,更有利于航空公司个体的发展。

      根据吉祥航空的方案,此次非公开发行募集的31亿余元资金,26亿将用于引进三架波音787客机以及一台备用发动机,5.5亿元用于偿还银行贷款。

      B787是波音的中型宽体机,适用于国际远程航线。此前,吉祥航空的机队为清一色的空客单通道飞机A320,用于执飞国内航线,以及飞往日本、东南亚等地的中短程国际航线。

      吉祥航空有意借B787宽体客机进入国际市场。在去年加入星盟的发布会现场,吉祥航空董事长便透露,计划在2018年引进三架B787飞机,并适时开通上海始发的远程洲际航线,打造以上海两机场为中心,衔接北美、欧洲、澳洲等国际主要城市的中枢辐射式航线网络。

      不过,从短期看,吉祥的B787将首先执飞国内航线。今年10月,吉祥引进的第一款B787客机,目前正执飞上海-深圳航线,而目前尚未有吉祥将投入这款“梦想客机”飞国际航线的消息。

      国内民航“抱团”

      国内民营航空与国有航空的合作正在加强。除了东航和吉祥外,南航和春秋航空也在股权层面上有所合作。

      继今年7月吉祥宣布入股东航后,9月27日,春秋航空公告称,以自有资金8.46亿元认购南方航空非公开发行的A股股票1.41亿股。交易完成后,春秋航空将占南方航空股本比例1.63%,成为后者第五大股东。

      春秋航空在公告中称,入股南航后,将与之在低成本航空领域寻求合作。春秋航空成立于2004 年,并于2015年于上海交易所上市,是中国第一家上市低成本航空公司。南航也在公告中称,双方将扩大、完善彼此的航线网络,同时在市场营销推广方面有所合作。

      某种程度上,这一年内的两次重大合作,本质上都是民营航空公司与国有航空公司“抱团”:东航与南航完成募资,进行规模扩张,而吉祥与春秋则与国有大航完成对接,获取更多的时刻与航线资源。

      总部位于上海的某证券公司航空业分析师对21世纪经济报道记者表示,吉祥与东航交叉持股,可以增强双方对上海市场价格的控制力。

      “东航尽管市场占有率大,但票价方面还有很大的提升空间。”他举了个例子,作为第一大承运人,东航在京沪航线上的价格甚至都没有优势,平均票价低于国航,而交叉持股后,双方可以进行航线分配方面的合作,实现共赢。

      那么均瑶集团和吉祥航空斥巨资入股东航有何所图呢?上述分析师表示,航线与时刻或许是吉祥看重的资源。“吉祥这两年最大的问题是,在上海主基地,以及九元航空的广州基地都拿不到新增时刻了,而东航体量大,资源相对还是比较丰富的。”

      在他看来,春秋之所以入股南航,是基于同样的思路:双方共同开拓北京大兴机?。葱禄。?,南航获得了一个低成本航空合作伙伴,并巩固了其在北京新机场的地位,而春秋的运力能够更好地释放。

      随着北京新机场即将投入运营,民用航空局制定了一系列分配航权与时刻的规范化文件,以更好地消化北京新机场带来的巨大增量,尽管这些文件在很大程度上提升了航权与时刻分配的透明度,但显而易见,国东南三大航的优势几乎是“压倒性”的。

      无论是留守首都国际机场的国航,还是即将迁往新机场的东航、南航,它们在各自的主基地机场申请航权和时刻都容易很多,这就给中小航司带来了一定压力,尤其是即将迁往新机场运营的中小航司。

      按照规划,吉祥作为星空联盟“半个”成员,虽能留守“老机场”,但它能获得多少航线资源并不乐观。在此情况下,“搭”上东航的“车”,或许能解决“缺航线缺资源”的困境。

    [责任编辑:肖靜文]
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